最新交通運輸部等三部門聯(lián)合推出的新能源公交車更新補貼政策，正以真金白銀的刺激加速公共交通領域的電動化轉型。這一政策不僅直接撬動千億級市場需求，更在悄然重塑新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的金屬需求格局。從電池材料到輕量化設計，六大金屬品種迎來結構性機遇，而它們的命運正與技術升級和政策導向深度綁定。
一、鋰：動力電池的 “基石” 與彈性變量
作為鋰電池的核心原料，鋰在此次政策中首當其沖。新能源公交車的大規(guī)模替換直接拉動鋰電池需求，預計 2025 年國內動力電池裝車量將同比激增 46.5%。單輛公交車電池容量達 300-400kWh，對應鋰鹽用量約 2-2.5 噸。若政策帶動 10 萬輛公交車更新，鋰需求將新增 20-25 萬噸，相當于全球年消費量的 5%-6%。
技術升級為鋰需求增添想象空間。固態(tài)電池技術若突破，單 GWh 鋰用量將較液態(tài)電池提升 23%。盡管當前公交車以磷酸鐵鋰為主，但車企對續(xù)航和快充的追求可能加速固態(tài)電池商業(yè)化，為鋰需求打開第二增長曲線。
二、錳：磷酸鐵鋰時代的 “隱形冠軍”
公交車因安全性要求高，超過八成采用磷酸鐵鋰電池技術路線。這種電池的正極材料含錳約 5%，其升級版磷酸錳鐵鋰（LMFP）能量密度提升 15%，已進入量產(chǎn)階段。按單車電池容量 350kWh 計算，每輛車錳用量約 250kg，政策預計帶動年需求增長 2.5 萬噸，相當于全球電解錳消費量的 3%。
錳的成本優(yōu)勢進一步鞏固其地位。當前電解錳價格僅為鈷的 5%，疊加政策對電池安全性的強調，錳在公交車領域的替代邏輯難以撼動。
三、鋁：輕量化浪潮的 “核心載體”
新能源公交車的輕量化需求推動鋁應用爆發(fā)。單車用鋁量從傳統(tǒng)燃油車的 200kg 激增至 500-800kg，用于車身結構件、電池殼體及熱管理系統(tǒng)。比亞迪、宇通等車企已大規(guī)模采用鋁合金鑄件技術，政策刺激下，2025 年公交車用鋁量預計達 50 萬噸，同比增長 25%。
鋁的高回收率（再生鋁能耗僅為原鋁的 5%）契合政策綠色導向，頭部企業(yè)布局再生鋁閉環(huán)體系，進一步強化需求韌性。
四、銅：高壓快充的 “導電命脈”
公交車充電功率從 60kW 向 480kW 升級，銅需求激增。單輛公交車高壓線束、電機及充電樁用銅量達 300kg，是傳統(tǒng)燃油車的 4 倍。若政策撬動 10 萬輛更新，新增銅需求 3 萬噸，疊加充電樁建設，總增量可達 4.5 萬噸。
盡管特斯拉嘗試鋁代銅，但高壓連接器、電機繞組等核心部件仍依賴銅材。銅在導電性能和可靠性上的優(yōu)勢，使其成為快充技術的 “剛需”。
五、稀土：永磁電機的 “性能倍增器”
公交車電機普遍采用稀土永磁技術，釹鐵硼磁材用量約 8-10kg / 輛。政策推動下，2025 年稀土永磁電機滲透率有望從 70% 提升至 90%。比亞迪、寧德時代布局 800V 高壓平臺，電機功率密度提升至 4.5kW/kg，對高磁能積釹鐵硼需求增長。高性能釹鐵硼價格較普通產(chǎn)品溢價 30%，凸顯技術升級紅利。
全球 90% 的稀土分離產(chǎn)能集中在中國，若印尼鎳礦政策推高三元電池成本，稀土永磁電機的性價比優(yōu)勢將進一步凸顯。
六、鎳：高端電池的 “技術儲備”
當前公交車以磷酸鐵鋰為主，鎳需求直接拉動有限。但政策可能間接刺激電池技術升級，如氫燃料電池或固態(tài)電池的應用。若未來轉向固態(tài)路線，高鎳三元材料（如 NCM811）需求將激增，單 GWh 鎳用量較液態(tài)電池提升 15%。
盡管印尼鎳礦稅率上調推升成本，但公交車領域鎳需求占比不足 5%，整體影響可控。鎳的長期潛力在于技術路線的突破。
風險與機遇的再平衡
技術路線的不確定性是最大風險。若磷酸鐵鋰長期主導，鈷、鎳需求可能受限；鋁代銅、無鈷電池等技術進步也可能削弱特定金屬需求。此外，補貼資金到位速度、地方配套政策力度將影響需求釋放強度。
投資者可沿兩條主線布局：“量增驅動”（鋰、錳、鋁、銅）與“技術升級”（稀土、鎳）。需警惕供應鏈瓶頸（如印尼鎳礦、稀土配額）帶來的價格波動，但更應看到政策推動下新能源公交革命對金屬需求的結構性重塑。這場由 8 萬元補貼引發(fā)的綠色變革，或將催生新的金屬王者。

（以上觀點僅供參考，不做為入市依據(jù) ）長江有色金屬網(wǎng)